伴隨著全國大范圍的雨雪降溫，剛剛步入2018年的冬天馬上開啟了冰凍模式。寒冷的天氣不僅讓人瑟瑟發(fā)抖，甚至也讓不少新能源汽車變得“縮手縮腳”。近幾天來一些新能源車主在網(wǎng)絡(luò)上的吐槽抱怨，又再次引發(fā)了人們對新能源汽車“一到冬天就罷工“、“續(xù)航里程驟減”、“不能正常充電或充電困難”等等問題的關(guān)注。
新能源汽車“冬季問題”是中國特色？
環(huán)境溫度對所有汽車的工作效率都會有不同程度的影響。對于純電動汽車來說，在低溫狀況下，電池中的電解液黏度會變高，繼而產(chǎn)生電池內(nèi)阻升高、鋰離子擴散速度變慢等問題，最終導(dǎo)致電池的放電功率下降。在這一問題上，就連售價近百萬的特斯拉也未能幸免。
雖然放電功率降低是不可否認的事實，但就動力電池的類型來說，面對低溫的表現(xiàn)還是有所不同的。一般說來，磷酸鐵鋰電池面對低溫的衰減比較明顯，0℃時容量會降低10%左右，而-20度時容量會降低45%左右。而與之相對的三元鋰電池(代表車型特斯拉、奇瑞新能源等)，低溫放電性能則明顯更好一些，以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在-15℃左右。這樣的溫度區(qū)間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰電池。而注重耐高溫性能的磷酸鐵鋰電池在北京的冬季會顯得有些乏力。
充電時間變長？其實是增加的電池預(yù)熱時間
冬天氣溫較低，當電池電芯低于0攝氏度時，系統(tǒng)會先給電池電芯加熱，也就是我們所說的電池熱管理技術(shù)，當其溫度達到5度以上時，才會開始給車輛充電。所以不是充電變慢了，而是充電前又增加了一個給電池預(yù)熱的時間。所以在某種層面上來講，純電動汽車在“涼車”狀態(tài)下充電時的充電困難、充滿電時間過長等現(xiàn)象，其實也是電池的一種自我保護機制，并非純電動汽車本身的質(zhì)量問題。
一般來說，冬天用車盡量采取“隨用隨充”的原則，即車輛使用完畢后立即進行充電，因為此時的電池溫度相對較高，可提高充電效率，此外，在有條件的情況下，也最好選擇一些溫度相比較高的地方，如地下停車場、封閉性車庫進行充電。
選擇一輛有先進電池熱管理系統(tǒng)的好車
鑒于冬季低溫對電池的影響，廣大消費者在購買新能源汽車時，一定要擦亮眼睛。除了對電池的類型要有所了解外，擁有良好的電池熱管理系統(tǒng)，對于一輛純電動汽車來說也至關(guān)重要。而縱觀整個新能源市場，近年來表現(xiàn)搶眼的奇瑞新能源，在這一方面尤為值得稱道。奇瑞新能源全系車型均采用高能量密度的三元鋰電池，先進的電池熱管理系統(tǒng)，可保證電池在-15°C到50°C環(huán)境中均可正常運行和充電，并在低溫條件下具有電池加熱、低溫快充、低溫慢充等功能。這對身處北方的新能源車主來說，無疑有著很強的吸引力。
作為中國新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍和標桿，奇瑞新能源汽車在新能源領(lǐng)域已積累了近20年雄厚技術(shù)優(yōu)勢，先后承擔了30個國家級項目，20多個省部級項目，取得500多個專利項目，尤其在續(xù)航里程、核心三電技術(shù)等關(guān)鍵方面，奇瑞新能源更是牢牢確立了行業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。從第一款新能源汽車eQ，到小螞蟻(eQ1)、2017款eQ，再到最大續(xù)航里程達到420公里艾瑞澤5e，一經(jīng)推出無不是市場上的寵兒，實現(xiàn)了銷量與口碑的雙豐收。