鋰電世界 日前，在奔馳S500Plug-inHybrid的發(fā)布會上，奔馳S級的研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯向媒體表示，未來奔馳旗下的每一款量產(chǎn)車都將推出一款插電式混合動力版本的車型。到2017年，在奔馳品牌的架構(gòu)下將有十款基于后驅(qū)平臺打造而來的插電式混合動力車型，到2020年，奔馳A級、奔馳CLA等一系列基于前驅(qū)平臺打造而來的車型也將會推出像對應(yīng)的插電式混合動力的型號。
近年來，在汽車動力的研發(fā)方面，以德國為代表的歐洲汽車企業(yè)把精力著重放在了小排量渦輪增壓引擎上，而日系企業(yè)則一直以來堅持新能源作為開發(fā)重點。但成本相對較低的小排量渦輪增壓發(fā)動機的普及程度要遠(yuǎn)高于混合動力車型。也正是因為如此，歐系車被冠以了高技術(shù)的表情。那么，為什么奔馳又會在這個時候回過頭來花大力氣研發(fā)插電式混合動力呢？
歐盟排放法規(guī)的形勢所迫
眾所周知，歐盟的廢氣排放和燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，為了滿足歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)要求，歐洲汽車企業(yè)先是大力推廣清潔柴油動力，利用柴油發(fā)動機二氧化碳排放量較低的優(yōu)勢拉低整體的平均值。隨后又紛紛放棄了不占優(yōu)勢的自然吸氣發(fā)動機，轉(zhuǎn)而推廣小排量的渦輪增壓引擎。
今年，歐盟又重新敲定了新的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2020年前后新車的平均二氧化碳排放量將比當(dāng)前削減25%以上。由于限值過于苛刻，絕大多數(shù)的汽車企業(yè)將面臨難以達(dá)成目標(biāo)的風(fēng)險，所以新規(guī)定一經(jīng)推出便遭遇了諸多車企的抗議。經(jīng)過協(xié)商，歐盟于今年2月25日正式宣布敲定后的二氧化碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定到2021年新車整體達(dá)到95g/km的排放水平。95%的新車將在2020年滿足95g/km的水平，2021年實現(xiàn)100%新車達(dá)標(biāo)。
一番計算下來，身處豪華車陣營的戴姆勒要在2020年達(dá)到101g/km的二氧化碳排放目標(biāo)。而2015年，戴姆勒的目標(biāo)還是140g/km，降幅為27.8%。
另外一點，自2017年開始，歐盟將棄用現(xiàn)在的新歐洲駕駛循環(huán)(簡稱NEDC)測試體系，轉(zhuǎn)而采用世界輕型車測試循環(huán)(簡稱WLTC:Worldwide harmonized Light Duty Test Cycle)。相比于NEDC，WLTC最大的變化就在于放棄了NEDC測試中的穩(wěn)定工況，以變化的工況來進(jìn)行測試，更加接近用戶的實際使用狀況。在WLTC的測試方法下，整車的油耗和排放水平將會不同程度的增加。而這一測試方法的變化對于包括戴姆勒在內(nèi)的車企而言無疑是雪上加霜。
在這種嚴(yán)苛的排放法規(guī)限制下，出于本身結(jié)構(gòu)的限制，小排量渦輪增壓發(fā)動機顯然已經(jīng)沒有更大的空間來應(yīng)對排放法規(guī)的要求，更何況，對于奔馳這樣的豪華品牌而言，小排量的引擎本身就沒有多大的比例。那么在這個時候，混合動力的優(yōu)勢就呈現(xiàn)出來。
就拿最新上市的新一代奔馳S500Plug-inHybrid車型而言，其搭載了一臺3.0LV6引擎，在插電式混合動力系統(tǒng)的加持下，這款車型的二氧化碳排放量僅為65g/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2020年歐盟排放的限制。與之對應(yīng)的是，S500車型的二氧化碳排放量為199g/km。
由此可見，插電式混合動力車型的加入能夠在很大程度上拉低品牌的平均二氧化碳排放量，這也就不難理解為什么奔馳要選擇在2017年這個時間點推出多達(dá)十款的插電式混合動力車型。
另一方面，日系品牌經(jīng)過多年的耕耘已經(jīng)大幅度的降低了新能源車的成本，在歐洲市場一輛歐藍(lán)德PHEV的售價已經(jīng)和柴油動力的歐藍(lán)德持平。而雷克薩斯已經(jīng)完成了所有車系的混合動力布局，在這種前提下，如果奔馳再無動作的話，恐怕也會在未來新能源領(lǐng)域的大潮中失去先機。
奔馳混合動力技術(shù)如何？
不久前C350Plug-inHybrid車型的動力信息被外媒曝光，消息顯示，C350Plug-inHybrid將搭載一臺2.0T渦輪增壓四缸發(fā)動機和一臺輸出功率為60kW的電動機，在電源管理系統(tǒng)和電池組方面，C350Plug-inHybrid將采用和S500Plug-inHybrid相同的系統(tǒng)。在S500Plug-inHybrid發(fā)布現(xiàn)場，托馬斯·韋伯也表示，奔馳的這套基于后輪驅(qū)動平臺打造而來的混合動力系統(tǒng)使用的是通用化的混合動力總成，不同的模塊可以和汽油、柴油發(fā)動機自由組合，并且能夠適應(yīng)各類發(fā)動機。
從上述兩條消息所顯示的信息來看，我們不難得出這樣的結(jié)論，奔馳以模塊化的設(shè)計理念打造了一套插電式的混合動力系統(tǒng)，在這套系統(tǒng)中電池組和相應(yīng)的電池管理系統(tǒng)是作為一個統(tǒng)一的模塊進(jìn)行管理的。而這一模塊最大的特點便在于不同發(fā)動機的兼容性，特別是汽柴油動力間的相互兼容。
從S500Plug-inHybrid公布的參數(shù)來看，其電動機的輸出功率為85kW，電池組為一套8.7kwh的磷酸鐵鋰電池。在純電動的模式下，S500Plug-inHybrid的續(xù)航里程為33km，最高時速140km/h。在全球任何的充電插口下可兩小時內(nèi)完成充電。從這一系列的參數(shù)不難看出，S500Plug-inHybrid在純電動的情況下已然可以滿足絕大多數(shù)時候的使用需求，當(dāng)這套系統(tǒng)運用于更小一號的C350Plug-inHybrid車型上時就更能凸顯其存在的價值。高能量密度的磷酸鐵鋰電池在這個過程中功不可沒。
比亞迪和奔馳的合作會更進(jìn)一步？
那么既然說到了磷酸鐵鋰電池，我們就不得不去扒一扒戴姆勒和比亞迪合資打造的騰勢品牌。根據(jù)戴姆勒和比亞迪的分工，騰勢電動車由比亞迪負(fù)責(zé)整車的電源系統(tǒng)，而戴姆勒負(fù)責(zé)整車的開發(fā)。比亞迪作為一家在高能量密度電池領(lǐng)域頗有建樹的企業(yè)，高能量密度的磷酸鐵鋰電池一直是比亞迪的拳頭產(chǎn)品。比亞迪秦、E6等一系列系能源車型均采用了系列化的磷酸鐵鋰電池。
雖然奔馳官方并沒有給出S500Plug-inHybrid的這套電源管理系統(tǒng)和電池組來自何方，但是筆者認(rèn)為，以目前比亞迪在電池領(lǐng)域的地位和與戴姆勒的合作來看，奔馳的這套混合動力系統(tǒng)應(yīng)該離不開比亞迪的功勞。更何況，王傳福在前不久還宣稱，比亞迪在更高能量密度的磷酸鐵猛鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)有了重大突破。
隨著插電式混合動力系統(tǒng)開始進(jìn)駐奔馳全系，奔馳表示，接下來奔馳汽車在新能源領(lǐng)域的主攻方向?qū)㈡i定純電動汽車以及無線充電技術(shù)。有了騰勢電動車作為鋪墊，這兩項目標(biāo)的達(dá)成對于奔馳而言不會是難事?？梢灶A(yù)見的是，在未來奔馳汽車的新能源化道路上，比亞迪將會是一個強大的合作伙伴，二者的合作將有望進(jìn)一步深化。
