鋰電世界  事實上，新能源汽車降成本這一話題由來已久，國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)均在尋求降低新能源汽車成本的途徑和方法。國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)是如何降成本的呢?以下電動汽車資源網(wǎng)整理特斯拉、大眾集團(tuán)、博世集團(tuán)等國外知名電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，看他們分別采取哪些措施來降低新能源汽車成本。

    1.特斯拉：建設(shè)超級電池工廠降成本

   特斯拉堪稱電動汽車降成本的“行動派”。為降低電動汽車成本并使其成為主流，特斯拉于2014年開始在美國內(nèi)華達(dá)州興建超級電池工廠(Gigafactory)。該超級電池工廠主要生產(chǎn)電動車用鋰離子電池，將在2016年開始進(jìn)行量產(chǎn)，預(yù)估2020年其鋰離子電池Cell年產(chǎn)能達(dá)35GWh、電池組產(chǎn)能達(dá)50GWh(可滿足50萬臺電動車所需)。

    在電池上用心思 國外新能源汽車企業(yè)這樣降成本

    特斯拉方面稱，通過與供應(yīng)商合作，特斯拉將實現(xiàn)在同一家工廠中整合原材料、電池顆粒和電池模組的生產(chǎn)。超級工廠將幫助特斯拉實現(xiàn)電池模組成本的大幅下降，并加速電池創(chuàng)新的速度，為其在2-3年內(nèi)推出有吸引力、價格容易承受的電動汽車打下基礎(chǔ)。

    最新消息稱，松下將自今年秋天起派遣數(shù)百名技術(shù)員至美，以支持特斯拉超級電池工廠設(shè)備的啟用工作。

    2015年5月，特斯拉CEO 埃隆·馬斯克宣布，如果一切順利，Tesla將在2016年3月發(fā)布全新的廉價中級車Model 3 ，并在2017年底實現(xiàn)量產(chǎn)。Model 3電動車?yán)m(xù)航里程達(dá)到320公里以上，起售價大約在3.5萬美元左右。因為控制成本的關(guān)系，Model 3將不使用Model S相對成本更高、更先進(jìn)的全鋁合金平臺，而是引入一套全新的平臺。

    2.大眾集團(tuán)：電池模塊化降成本

    采用模塊化電池組將極大地節(jié)約新能源汽車的成本。近日，大眾集團(tuán)宣布欲將旗下所有新能源車型采用統(tǒng)一的電池單元。這一計劃的實施，將節(jié)省66%的成本，使大眾新能源汽車在價格方面更加平易近人。

    在電池上用心思 國外新能源汽車企業(yè)這樣降成本

    采用模塊化電池組將極大地節(jié)省成本

    據(jù)了解，目前大眾集團(tuán)旗下的大眾 Golf GTE、奧迪的A3 e-Tron搭載的是來自松下的鋰電池組，而大眾的帕薩特GTE又是搭載的三星提供的鋰電池組，這大大增加了車輛成本。

    其實，通過單一規(guī)格電池組的設(shè)計運用來降低開發(fā)成本，牽扯到的并非單純換電池而已，在工程、結(jié)構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)單元等部分都需要進(jìn)行調(diào)整。

    3.博世：五年“腰斬”電池成本

    先進(jìn)的電池技術(shù)是降低電動汽車電池價格的關(guān)鍵。博世集團(tuán)預(yù)計，到2020年電池能夠?qū)崿F(xiàn)能量密度翻番同時成本減半。

    為研發(fā)新一代的鋰電池，博世已與日本湯淺公司和三菱商事達(dá)成合作，建立“鋰能源和電力”合資公司，湯淺公司貢獻(xiàn)其在電池優(yōu)化方面的經(jīng)驗，提高電池儲能量以及續(xù)航里程，博世則分享其在電池管理和系統(tǒng)整合方面的專業(yè)知識。

    小結(jié)：

    電池部分通常占到電動汽車制造成本的30%-40%，這也就不難理解為什么特斯拉、大眾和博世均選擇在電動汽車電池降成本上“大費心思”。通過以上分析可以看出，三家企業(yè)電池降成本的途徑各不相同，特斯拉主要通過擴(kuò)大電池生產(chǎn)規(guī)模降成本，大眾主要通過電池模塊化設(shè)計降成本，博世則主要通過與其他公司合作電池研發(fā)降成本。

    我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在新一輪降成本大潮中，應(yīng)通過技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等途徑有所作為。否則，2017年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低20%的時候，成本降不下來的企業(yè)或?qū)㈦y以立足。