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借助政策“撐腰”，中國新能源汽車努力在車市“江湖”中爭取更高的地位，正向1%的市場占有率大步跨進。

銷量占比逼近1%

目前，政策繼續(xù)向新能源汽車傾斜。近日，財政部等五部門發(fā)布《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》，該通知明確了獎勵對象，充電基礎設施獎勵政策面向全國所有?。▍^(qū)、市）。中央財政對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規(guī)模較大的?。▍^(qū)、市）安排獎勵資金。

該通知設定了新能源充電設施獎勵標準，對于大氣污染治理重點省市獎勵最高，2016年大氣污染治理重點省市推廣量3萬輛，獎勵標準9000萬元，超出門檻部分獎勵最高封頂1.2億元。2020年大氣污染治理重點省市獎勵門檻7萬輛，獎勵標準1.26億元，每增加6000輛，增加獎勵資金1100萬元，獎勵資金最高封頂2億元。

近年來，中央政府及地方政府都在不斷加大對新能源汽車的扶持力度，引發(fā)新能源汽車市場“井噴”，繼2014年銷量大幅增長3.2倍之后，今年新能源汽車依然高速增長。按機動整車出廠合格證統(tǒng)計這統(tǒng)計口徑，新能源汽車今年1~11月產(chǎn)量達到27.92萬輛，占整個汽車市場產(chǎn)量的1.26%。而新能源汽車銷量在車市所占的市場份額也逼近1%，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1~10月，我國新能源汽車銷量為17.11萬輛，同比增長2.9倍，同期，中國汽車總銷量為1927.81萬輛。新能源汽車占比由去年的0.32%快速上升到0.89%。業(yè)內(nèi)普遍將1%看成是新能源汽車發(fā)展初期的一個拐點，一旦銷量突破1%的比例，新能源汽車將迎來快速增長的新階段。

按目前的增速，中國新能源汽車2015年銷量將超過20萬輛，有望超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。隨著新能源汽車市場規(guī)模壯大，車企在這塊的盈利能力也備受關(guān)注，目前，絕大多數(shù)車企的新能源汽車即使在享受政府補貼的情況下依然尚未實現(xiàn)盈利。為了將新能源汽車蛋糕做大，中央政府及地方政府僅在今年就掏出逾百億元的補貼。無疑，新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪是最大的獲益者。業(yè)內(nèi)普遍認為，燒錢多年的比亞迪最有可能成為新能源車領(lǐng)域率先盈利的車企。

誰賺錢了？

比亞迪2015年三季報顯示，該公司今年前三季度營業(yè)收入484.94億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤19.61億元，同比增404%，其中7~9月凈利潤14.95億元，同比增5196.97%。比亞迪方面認為，今年第四季度，預計插電式混合動力汽車銷售將繼續(xù)維持高速增長，公共交通及專用車領(lǐng)域的訂單也將大量交付，該公司新能源汽車業(yè)務將繼續(xù)保持快速增長的發(fā)展勢頭，帶動利潤水平的提升，預計2015年度比亞迪凈利潤為23.2億元至25.2億元，同比增435%~481%。

另一國際新能源汽車巨頭特斯拉交出的成績單卻不盡如人意。特斯拉三季度凈虧損2.30億美元，去年同期為凈虧損7500萬美元，同比擴大207%。

不同于特斯拉，比亞迪的主營業(yè)務包括傳統(tǒng)燃油汽車、新能源汽車、二次充電電池和光伏、手機部件及組裝等業(yè)務，其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務在今年上半年占比亞迪集團總收入的56.14%，而且新能源板塊享受豐厚的政府補貼。

比亞迪并沒有單獨披露新能源汽車板塊的利潤。前不久向比亞迪內(nèi)部人士詢問該企業(yè)新能源汽車利潤情況時，該人士認為這涉及商業(yè)秘密而拒絕回應。

據(jù)統(tǒng)計，今年前11月，比亞迪、吉利、眾泰、宇通、北汽、東風、上汽等7家車企的新能源汽車產(chǎn)量超過萬輛。比亞迪以5.03萬輛的新能源車產(chǎn)量穩(wěn)居冠軍寶座，其中，插電式乘用車產(chǎn)量為3.98萬輛，純電動乘用車產(chǎn)量達8183輛，純電動客車和純電動專用車產(chǎn)量分別是2144輛和197輛。目前，秦累計銷量達到2.84萬輛，依然是國內(nèi)市場占有率最大的新能源車型，而插電式混合動力SUV唐自今年上市以來，連續(xù)多個月銷量超過秦。

有業(yè)內(nèi)人士接受記者采訪時談到，盡管比亞迪未對外公布有關(guān)新能源汽車利潤的具體數(shù)據(jù)，但根據(jù)行業(yè)內(nèi)的一些相關(guān)數(shù)據(jù)來推測，預計比亞迪插電式混合動力汽車秦等車型目前可能已開始賺錢。該人士稱，一般情況下，一款新車研發(fā)投入大約6億~10億元，與秦同級別的一輛傳統(tǒng)燃油汽車制造成本大約6萬~7萬元，加上電池、電機等成本，預計一輛秦的生產(chǎn)成本在13萬元左右。目前，秦指導價為20.98萬~21.98萬元，在全國最低售價是13.68萬元，而中央及地方政府對一輛新能源車補貼加起來大約6萬元，假如秦的前期研發(fā)投入10億元左右，此外加上營銷等費用，預計秦的銷量達到2萬輛左右便可實現(xiàn)盈利。

不過，比亞迪在新能源的霸主地位并未固若金湯，比亞迪曾一度擁有中國新能源汽車市場30%的份額，但目前占有率有所下降。隨著新能源市場逐漸升溫，越來越多車企扎堆開拓這一新興市場，競爭不斷加劇。一家自主車企的有關(guān)負責人在接受記者采訪時就公然叫板比亞迪，稱比亞迪現(xiàn)在領(lǐng)先未必意味著將來也領(lǐng)先，未來新能源汽車市場的排序?qū)l(fā)生變化。

目前，排名第二的吉利來勢洶洶，1~11月新能源車產(chǎn)量達到4.6萬輛，逼近比亞迪的銷量，其中吉利在純電動乘用車領(lǐng)域一枝獨大，10~11月連續(xù)兩月萬輛水平。其他車企也都紛紛加快對新能源汽車的布局。

不過，車企在新能源領(lǐng)域不僅面臨競爭加劇，未來還要遭遇補貼退坡難題，能否實現(xiàn)盈利以及持續(xù)盈利將是一大考驗。

面對補貼退坡等難題

值得注意的是，國家對新能源汽車采取補貼逐年退坡的政策。2015年，中央財政對新能源汽車補助標準比2013年下降10%，例如，對插電式混合動力乘用車補貼由3.5萬元降低至3.15萬元。業(yè)內(nèi)認為，根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，今年11月我國新能源汽車生產(chǎn)7.23萬輛，同比增長6倍，激增與明年新能源車補貼標準退坡有一定關(guān)系，企業(yè)搶先在新一年之前生產(chǎn)以獲取更多補貼，去年底也出現(xiàn)過類似情況。

補助標準主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術(shù)進步等因素逐步退坡。2016年插電式混合動力乘用車補助標準進一步降低至3萬元，純電動乘用車也按續(xù)航行駛里程（R）為標準進行調(diào)整，2016年純電動乘用車100km≤R＜150km每車補貼為2.5萬元，而今年純電動乘用車80km≤R＜150km每車可享受3.15萬元補貼。

財政部今年發(fā)布了《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確未來幾年的補助標準，除了燃料電池汽車外，其他新能源車型補助標準還將繼續(xù)退坡，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

隨著我國電動汽車進入完全的市場競爭階段，新能源汽車補貼甚至可能將在2020年退出。對于眾多自主品牌來說，一方面要盡快推出多種新能源汽車產(chǎn)品占領(lǐng)市場，另一方面要提升新能源汽車的技術(shù)及質(zhì)量。清華大學教授歐陽明前不久在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上談到，新能源汽車面臨三大挑戰(zhàn)：一是對補貼的依賴比較嚴重，需要進行合理化調(diào)整；二是安全風險不容忽視，目前鋰電池供不應求，只要有電池都能賣出去，產(chǎn)品質(zhì)量在下降，事故發(fā)生概率在增加；三是國際競爭激烈，目前國外的新能源產(chǎn)品、技術(shù)等都在進入中國，所以國內(nèi)必須加大研發(fā)力度。

新能源汽車新能源汽車充電設施

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