目前，電動轎車裝備的鋰電池在發(fā)電時會因化學反應而發(fā)熱，一旦溫度超越45℃，電池的發(fā)電功能就會下降，需求冷卻系統(tǒng)進行降溫處理。不過，盡管冷卻系統(tǒng)能夠讓電池降溫，保證其正常作業(yè)，可是也影響了作業(yè)效率，致使行進間隔縮短30%左右。

目負責人，MIT資料化學教授Donald Sadoway一向致力于探究研討可到達電網(wǎng)規(guī)劃級運用的“液態(tài)電池”Donald Sadoway從前帶領的MIT科研團隊現(xiàn)已研發(fā)出過液態(tài)金屬電池原型，現(xiàn)在其團隊推出了改進版的新式液態(tài)金屬電池。

液態(tài)金屬電池內(nèi)部沒有運用任何固體資料制造，電池的陰極、陽極和儲能元件等全部都選用消融的液體來制造。研討小組多年來實驗了多種不一樣的組合成分。最早的規(guī)劃中，電極部分選用了液態(tài)銻和液態(tài)鎂，儲能元件則選用硫化鈉資料制造。因為密度不一樣，因此幾種液態(tài)金屬資料彼此之間并不會混合在一起，而會像油水那樣呈現(xiàn)分層構(gòu)造。

在原來運用液態(tài)銻做電極資料時，系統(tǒng)需求保持700°C的高溫才能夠運行?？墒峭ㄟ^改進后研討人員運用了鋰與鉛和銻的混合金屬制造電極，使得作業(yè)溫度下降至400—500°C。一起研討人員發(fā)現(xiàn)運用這種新資料電極獲得了更多的益處，獲得了比僅運用銻更高的電壓，以及比僅運用鉛更低的熔點。

這種新技能將脫節(jié)車載鋰電池對冷卻系統(tǒng)的依賴，不只能夠削減本身電力消耗，還能夠減輕車體分量，一次充電行進間隔可提高30%至40%。據(jù)了解，新技能運用了氟化合物替代易燃電解液成分，新式電解液即便溫度上升至60℃也能正常作業(yè)。此外，由植物纖維經(jīng)精密加工而成的絕緣資料較當時的樹脂膜成品更耐高溫、彈性率下降，大幅提高了絕緣組件的耐熱功能。一起，用于電極的粘結(jié)劑也替換成了高耐熱資料，即便高溫也不會呈現(xiàn)溶呈景象。

新式電解液成品現(xiàn)已提供給轎車和電池廠家試用，而新式電極成品也在試用方案中，有望到2020年實現(xiàn)商品化。