從2016年至今的近來一年時刻里，已有8家車企宣布要自建或許與電池公司聯(lián)合共建新的動力電池廠，各走各路的案例是：日產(chǎn)轎車出售其電池事務(wù)，音訊發(fā)布者是日產(chǎn)電池的收買方——金沙江創(chuàng)業(yè)出資基金，該基金是一家中國私募公司。

8家新建電池廠的車企計有2016年的5家，2017年的3家。依照發(fā)布音訊時刻，分別是：1.吉利于2016年4月16日發(fā)布出資65億的年產(chǎn)能150萬Kwh新能源動力電池項目在浙江金華開工；2.群眾于2016年6月發(fā)布了出資110億美元的建廠設(shè)想；3.寶馬2016年7月22日發(fā)布出資5700萬美元的泰國車載電池廠；4.特斯拉2016年7月29日發(fā)布出資50億美元建造“超級電池工廠”；5.力帆在2016年12月發(fā)布超28.1億元鋰電芯項目；6.通用于2017年5月4日發(fā)布出資23億與寧德年代合資樹立動力電池公司；8.戴姆勒2017年5月22日發(fā)布出資5億歐元在德國建立電池超級工廠。

以上公司自建或許聯(lián)手電池廠合建公司的原因是：動力電池是新能源轎車的中心零部件，占有整車本錢40%的比例。假如車企能夠自給自足動力電池，會大大加強自個的本錢管控才能，別的一個一起到達的優(yōu)勢是：轎車公司傳統(tǒng)上是把中心的技能與要害零部件把握在自個手里，這么能夠更直接地效勞好消費者。而自建與合建是根據(jù)車企現(xiàn)狀與對將來不同思考而做出的取舍。1.假如有資金，但底子沒有研制，會挑選外購或許吞并；2.具有研制才能又有資金則追求自建；3.如有有些研制才能，會挑選協(xié)作，與協(xié)作的電池廠共享贏利。

金沙江出資10億美元收買日產(chǎn)轎車電池事務(wù)事情看似與上面公司反向操作，但其動因則一——降本錢。日產(chǎn)出售的是其車載鋰電池公司AESC，該公司2007年由日產(chǎn)轎車和日本電氣合資創(chuàng)建，日產(chǎn)轎車持有51%的股份，公司的主營事務(wù)是向日產(chǎn)聆風(fēng)電動車供給鋰離子電池，在全球車載電池占有的商場份額中名列第二，僅次于松下。早在2014年，日產(chǎn)雷諾CEO卡洛斯·戈恩打算在日產(chǎn)事務(wù)中砍掉AESC，2015年更是放言：“咱們在電池事務(wù)上加速開放競賽”，2016年他進一步解說：“假如咱們能夠從供貨商那里買到更廉價的電池，那么，咱們?yōu)槭裁催€要自個出產(chǎn)電池呢？”

的確，中日韓動力電池公司在全球商場上搶占陣地，像LG這么的動力電池廠家簡直以本錢價打開銷售，假如日產(chǎn)轎車不能將AESC的電池賣給其他車企，因規(guī)劃效應(yīng)的不及會致使其個別電池的本錢更高，況且還有技能上專一性的區(qū)別。在與專業(yè)鋰電池出產(chǎn)廠家的商場作為進行比照后，日產(chǎn)這種供給目標極為有限的隸屬電池廠就成了雞肋，難怪戈恩要思考從松下或許LG購買鋰電池了。

每一個車企在配套動力電池制造上的決議計劃當然不是根據(jù)單一要素的考較，資金、協(xié)作程度、客戶、商場預(yù)判都會影響到?jīng)Q議計劃，可是本錢及其影響到的盈利情況是第一要思考的，究竟商人無利不起早，即使一個事務(wù)不掙錢，但也不能賠錢，不然也就不符合商道了。