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　　當前，純電動汽車大規(guī)模產業(yè)化所面臨的第一大障礙，就是“里程焦慮”的問題。對于純電動汽車而言，其續(xù)航里程是由動力電池系統(tǒng)所能存儲的電能決定的，因此動力系統(tǒng)的能量密度就成了制約電動車續(xù)航里程的決定性因素。
　　鋰電池的能量密度是否還有進一步提升的空間？
　　BMW的計算表明，消費者對純電動汽車可接受的最低實際行駛里程是300Km(大約是目前普通轎車油箱滿油續(xù)航里程的三分之一)，如果在保持動力電池系統(tǒng)的重量與現有普通家庭轎車的動力總成(Powertrain)相差不大的情況下，動力電池系統(tǒng)的能量密度要達到250Wh/Kg的水平，也就是說單體電芯的能量密度要達到300Wh/Kg。那么目前的鋰電體系，在滿足安全性、循環(huán)性和其它技術指標的前提下，其能量密度能否達到300Wh/Kg呢？
　　對于鋰離子電池而言，其理論能量密度可以通過正負極材料比容量和工作電壓進行估算。這里，筆者暫且拋開復雜的電化學和結構化學的概念，做些通俗易懂的分析。現有的鋰電體系，其實只能算是“半個”高能電池，因為它的高比能量主要是建立在負極極低的電極電勢基礎之上，而目前商業(yè)化的幾種過渡金屬氧化物正極材料(LCO、LMO、LFP和NMC)不管是工作電壓還是比容量都并不明顯優(yōu)于水系二次電池的正極材料。
　　因此，要想使鋰電成為“真正”的高能電池僅有兩條道路：提高電池工作電壓或者提高正負極材料的比容量。因為負極工作電壓已經沒有降低的可能，那么高壓就必須著眼于正極材料。鎳錳尖晶石和富鋰錳基固溶體正極材料(OLO)的充電電壓分別為5V和4.8V，必須采用全新的高壓電解液體系。
　　5V鎳錳尖晶石由于容量較低，實際上并不能有效提升電池的能量密度。目前OLO的實際容量可以達到250mAh/g以上，已經很接近層狀過渡金屬氧化物正極的理論容量。Si/C復合負極材料以及硅基合金負極材料的比容量已經達到600-800mAh/g，這個容量范圍幾乎是其實用化(保證適當循環(huán)性并抑制體積變化)的極限。如果OLO和硅基高容量負極搭配，其能量密度大約在350Wh/Kg左右的水平。

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