△大眾ID．4
德國(guó)媒體形容ID．4是“爺爺?shù)能嚒?，與中國(guó)電動(dòng)汽車相比，數(shù)字化方面如自動(dòng)駕駛和語(yǔ)音控制確實(shí)不夠先進(jìn)，不支持OTA升級(jí)。
在售ID系列的宣傳亮點(diǎn)主要集中在續(xù)航里程和能量密度、抬頭顯示和 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)以及CAMA充電服務(wù)上。不過(guò)對(duì)比特斯拉、小鵬、蔚來(lái)，這些并不能成為核心賣點(diǎn)，而且這些新勢(shì)力都支持OTA免費(fèi)升級(jí)，而大眾只能針對(duì)中控的車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行OTA更新，在新能源領(lǐng)域已經(jīng)被特斯拉和造車新勢(shì)力定義為智能電動(dòng)車后，大眾的產(chǎn)品既沒(méi)有跟隨做到更好，又無(wú)法重新奪回這種定義權(quán)。最終，大眾造了一臺(tái)“和燃油車一樣好開(kāi)”的純電動(dòng)車。
SoCar 產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮認(rèn)為，＂大眾完全不懂中國(guó)市場(chǎng)的邏輯，產(chǎn)品戰(zhàn)略的出發(fā)點(diǎn)就錯(cuò)了?！叭绻€是以等效替代為目的，那其實(shí)就是消費(fèi)降級(jí)，我們需要的是電動(dòng)車賦予我們?nèi)加蛙嚱o不了的體驗(yàn)和性能。”
究其原因，大眾對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的造車思維沒(méi)有變，仍然是60分的產(chǎn)品＋大眾的LOGO，顯然這一套組合在智能電動(dòng)車領(lǐng)域并不生效。被大眾寄予厚望的ID．3又會(huì)如何呢？瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)主管鞏旻認(rèn)為，“ID．3的軟件能力跟特斯拉相比差得很遠(yuǎn)。”
實(shí)際上，對(duì)于軟件問(wèn)題，大眾汽車的管理層心知肚明，并且在2020年1月1日進(jìn)行了重大的組織架構(gòu)調(diào)整。大眾集團(tuán)旗下的所有軟件開(kāi)發(fā)工作將被分配到一個(gè)新部門：Car．Software。這被大家看做是為了抗衡特斯拉而采取的戰(zhàn)略布局。大眾對(duì)于軟件的重視，也是來(lái)自于特斯拉在前面摸著石頭過(guò)河所打開(kāi)的“潘多拉”魔盒。
大眾集團(tuán)CEOHerbert Diess在內(nèi)部承認(rèn)，特斯拉在電動(dòng)汽車方面具有先發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而軟件是對(duì)大眾汽車的真正威脅。在他看來(lái)，“特斯拉是唯一擁有不斷學(xué)習(xí)的軟件系統(tǒng)的汽車制造商。”
接近100萬(wàn)輛的存量車，使得特斯拉就像一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不斷收集數(shù)據(jù)，每14天為客戶提供一次新的駕駛體驗(yàn)，具有不斷改進(jìn)的功能?！胺叛弁?，還沒(méi)有其他汽車制造商能做到這一點(diǎn)，至少在軟件迭代升級(jí)的頻率和功能改進(jìn)的速度上?！?
將強(qiáng)大的不斷迭代更新的軟件系統(tǒng)整合到新車型中去，對(duì)大眾來(lái)說(shuō)是一個(gè)改變幾十年傳統(tǒng)的巨大挑戰(zhàn)。大眾引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)性能和駕駛體驗(yàn)等傳統(tǒng)的比較標(biāo)準(zhǔn)變得不那么重要了。
燃油車時(shí)代的舊維度正在被逐漸打破，中國(guó)市場(chǎng)第二輪新造車運(yùn)動(dòng)已經(jīng)起來(lái)，這一輪加入互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)對(duì)這個(gè)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性和影響會(huì)更徹底。大象轉(zhuǎn)身確實(shí)比較難，但此時(shí)已到了不得不變的地步了。中國(guó)新能源汽車銷售滲透率已經(jīng)超過(guò)10％，25％、50％的到來(lái)將不會(huì)是按部就班的時(shí)間平移，很可能是某一個(gè)時(shí)間的爆發(fā)。大眾過(guò)去的思路落后了，留給大眾因循守舊的時(shí)間已經(jīng)不多了。
