說到這兒肯定有些車迷朋友會不解，純電車是大趨勢，國外的車企們紛紛宣布停止投入研發(fā)內(nèi)燃機技術(shù)，為何自主品牌們能趕超特斯拉的純電平臺沒聽見幾個，反倒是一個接一個所謂的“劃時代”混動系統(tǒng)被推到了舞臺中央？
但事實上，新能源汽車包含了純電和其他混動動力系統(tǒng)，二者之間并不沖突。筆者一直認為，未來汽車動力系統(tǒng)是電動化，但是并不單指純電動化，而是混動和純電動并存的狀態(tài)。
畢竟在純電車的電池能量密度有極大突破，在充電速度有大幅提升，在大基建完成基本布局，充電便利有大幅改善之前，這個時間窗口仍將屬于混動。這或許便是多個自主品牌車企相繼發(fā)布混動技術(shù)路線的原因。
而說到底，混動系統(tǒng)其實就是發(fā)動機和電機的輸出整合，時而獨立，時而協(xié)作。典型如豐田的THS混動，本田的immd混動，以及自主品牌中，日前吉利推出的雷神動力，比亞迪的DM－i，長安iDD、長城的檸檬混動DHT等方案各有特色，但本質(zhì)無不如此。
那么，如果大家的出發(fā)點都一樣，區(qū)別在哪呢？日系制霸混動市場多年，自主品牌這幾年才開始發(fā)力，還追得上嗎？我們正好借助日前話題度較高的吉利雷神動力，就這些問題為大家分析一二。
很多車迷知道，因為專利的限制，早年間混動基本是豐田THS的天下，隨后本田的i－MMD路線也占據(jù)了一席之地。直到這兩年，以吉利的雷神動力，比亞迪DM－i為代表的國內(nèi)混動技術(shù)才開始嶄露頭角，但別小瞧他們，這些后來者其實并非無路可走。
第一個要點，就是吉利雷神動力提出的混動專用發(fā)動機，即DHE。而混動發(fā)動機專用不專用，區(qū)別還真挺大。
混動系統(tǒng)中的發(fā)動機承擔(dān)的角色，與燃油車并不完全相同?；靹邮恰耙噪姙橹鳌钡募夹g(shù)，車輛的大部分工況行駛是通過電機來驅(qū)動，而發(fā)動機的主要作用是發(fā)電和小部分工況直驅(qū)行駛?cè)绺咚佟?
正是因為這樣的角色定位，意味著混動系統(tǒng)中的發(fā)動機，只要保證在這兩種作用中高效率地工作／發(fā)電、并維持長時間地在高效工作／發(fā)電就可以了。并不用像燃油車的發(fā)動機一樣，需要覆蓋更全面的加速工況。
但混動系統(tǒng)還沒有在市面上大肆鋪開的時候，車企往往并不會針對混動系統(tǒng)研發(fā)一套全新的發(fā)動機。畢竟這是長達3－5年，動輒大幾千萬的一項投資。因此早些年的混動汽車，都是搭載現(xiàn)成的常規(guī)發(fā)動機，即便是豐田、本田家的混動系統(tǒng)的發(fā)動機，也需要兼顧燃油車的結(jié)構(gòu)和出力特性，他們也未能發(fā)揮其全部潛力。
而吉利雷神動力DHE的出現(xiàn)，則改變了傳統(tǒng)混動技術(shù)主要依賴發(fā)動機、以油為主的設(shè)計架構(gòu)，從而大幅降低了油耗——雷神DHE能在中汽研的“能效之星”認證里，取得43．23％這全球DHE最高熱效率的成績。當(dāng)然，友商比亞迪家的i－DM混動系統(tǒng)也有異曲同工之妙，其搭載的驍云1．5T發(fā)動機，同樣是專為混動系統(tǒng)研發(fā)。
可以說混動專用發(fā)動機，是這兩年自主品牌找到的一種，既能越過日系混動專利限制，又能越過混動結(jié)構(gòu)瓶頸的方式，來挖掘整車的油耗潛力的做法。
第二個亮點，則是與雷神動力DHE一同發(fā)布，且功能對應(yīng)的DHT，即混動專用變速器。主要針對發(fā)動機、電機二者之間的功率進行合理分配，而并非常規(guī)燃油車的變速器主要為了換擋從而改變扭矩、變速。也正因為如此，市面上常見的DHT一般結(jié)構(gòu)簡單，通常都是1－ 2擋而已。
但雷神DHT的特別之處就在于，它是全球首個量產(chǎn)的3擋DHT，不僅是對驅(qū)動電機、發(fā)電機、齒輪傳動系進行集成，還帶上了電機控制器、逆變器等等高壓器件，是一個集成程度非常之高的系統(tǒng)。
實際也基本可以看成當(dāng)前市面上最為緊湊的DHT，通過三擋速比能夠完成最大扭矩4920N·m的輸出，而重量僅僅只有120kg，扭矩與質(zhì)量之比達到41N·m／kg。并且?guī)椭咨窕旌蟿恿崿F(xiàn)了20km／h以上的全速域并聯(lián)，遠遠低于日系70km／h的要求，系統(tǒng)效率足足有20％以上的提升，在彈射起步條件下，其加速能力依然有50％以上的改善。這些無不是當(dāng)前放眼全球都稱得上比較好的成績。
不過，相比于吉利雷神動力這次創(chuàng)新的三擋DHT，我個人認為比亞迪的DM－i研發(fā)思路更加簡單粗暴。另辟蹊徑發(fā)展自己機電方向的長處，用更大功率的電機應(yīng)付以往混動系統(tǒng)只有發(fā)動機做工才能維持的高速工況，直接避開了變速箱這條賽道。理論上越簡單的構(gòu)造效率越高，同時也會越可靠。
第三個則是“新四化里”的智能化，F(xiàn)OTA升級，本質(zhì)上這項技術(shù)可以說是未來全能源類型車型的通用技術(shù)。比如雷神動力作為模塊化智能混動平臺，包含1．5TD／2．0TD混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋變速器）／DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0～C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術(shù)。
目前，日系由于整車電子電氣架構(gòu)比較落后，雙田的混動只得專攻HEV。而自主品牌吉利，在模塊化混動平臺支持下，HEV、PHEV、REEV全都要，一套解決方案三種吃法。包括此前發(fā)布長城DHT，支持HEV／PHEV，也能提供一魚雙吃。拋開別的不說，至少可以確認的是，我們自主品牌的混動格局，已經(jīng)超過了日系。
寫到最后，自主品牌躋身于混動市場的戰(zhàn)術(shù)，有點像田忌賽馬。發(fā)動機比不過，我就研發(fā)混動專用發(fā)動機，變速箱比不過我就研發(fā)混動專用的三擋DHT，或是直接取消變速箱，畢竟這兩大部分很難追趕，人家發(fā)展積累太深厚。而剩下的三電系統(tǒng)大家水平相差不大，在智能化方面，又是目前自主品牌們超越合資的強項。這樣的綜合戰(zhàn)術(shù)，或許還真有機會能幫助自主品牌，在新能源時代彎道超車，贏得此前一直制霸混動車市場的豐田，本田。
