資本市場上的魔幻，映射著現(xiàn)實(shí)世界的辛酸。如今已經(jīng)被打成“粉碎性骨折”的碳酸鋰，亦是動力電池市場，乃至整個新能源汽車市場發(fā)展的另一面。
故事或許可以從去年3月說起，當(dāng)時“妖鎳”事件剛剛結(jié)束，李想在公眾平臺上喊了一嗓子，稱“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜，車企都會漲價，還沒漲的只是價錢還沒談妥?！?
于是乎，各大新能源車型再次官宣普漲。而車企們給出的理由也很是一致——原材料價格飆漲，電池成本太高，占到整車的30%～60%，就像是在給寧德時代打工。
2022年的碳酸鋰，真的是“春風(fēng)得意”。從2022年初的30萬元/噸，漲到3月份的50萬元/噸，隨后回落，至7月份之后再次反彈沖高，直到11月份，碳酸鋰價格直接飆升至驚人的60萬元/噸。
如此策馬奔騰的情況，只能上“強(qiáng)度”。除了官方不斷發(fā)力之外，動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈也在隨著用勁兒。終于，功夫不負(fù)有心人，到了今年2月，寧德時代的“鋰礦返利”計劃，成為了壓倒駱駝的最后一根稻草。
50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸……多空幾番爭奪之后，碳酸鋰價格最終跌到了現(xiàn)在的地步。
01
白色石油，何以至此？
行業(yè)人士表示，碳酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈的過剩，是導(dǎo)致碳酸鋰價格持續(xù)走弱的主要原因。簡單來說，就是如今市場上的碳酸鋰“供過于求”，需要等產(chǎn)業(yè)鏈過剩產(chǎn)能出清，才能緩解這一現(xiàn)象。
盡管現(xiàn)貨與期貨的交易有所區(qū)別，但不變的一點(diǎn)在于，如今市場對于碳酸鋰價格的預(yù)期，確實(shí)正在走低。
怎么？難道，新能源汽車市場不再需要動力電池了？
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，1-10月，國內(nèi)動力和儲能電池合計累計產(chǎn)量為611.0GWh，同比增長41.8%。
1-10月，國內(nèi)動力和儲能電池合計累計銷量為557.6GWh。其中，動力電池累計銷量為486.0GWh，占比87.2%，同比增長37.1%。
1-10月，國內(nèi)動力電池累計裝車量294.9GWh，同比增長31.5%。
不難發(fā)現(xiàn)，其實(shí)動力電池的整體市場規(guī)模，依舊在不斷擴(kuò)大；而且無論是產(chǎn)量方面，還是銷量、裝車量方面，都有明顯提升。
但這里不可忽略的一點(diǎn)在于，動力電池產(chǎn)量、銷量、裝車量三者之間，存在著不小的數(shù)差。而這也就代表著，車企和動力電池企業(yè)的手上，不僅僅只是“以防萬一”的庫存。
有行業(yè)人士稱，“目前成品電池的庫存大約在8個月左右”。
顯而易見，新能源汽車市場對動力電池的需求依舊存在，但是由于動力電池企業(yè)的“產(chǎn)能爆炸”，導(dǎo)致不少“庫存電池”等待售出。
年底臨近，電池廠商們“去庫存”勢在必行，以至于對碳酸鋰的需求下降，進(jìn)而助推了這次碳酸鋰價格暴跌。
而且還要知道的是，此前動力電池企業(yè)生產(chǎn)的電池，或者囤積的原材料，都要比現(xiàn)在貴。但碳酸鋰的價格究竟會降到什么地方，沒人知道。以至于當(dāng)恐慌情緒蔓延開來，碳酸鋰只剩下加速下跌一條路可走。
有專家表示，碳酸鋰現(xiàn)貨價格的主流預(yù)期在每噸8萬元至10萬元。而就制造成本而言，除了天齊鋰業(yè)等“大礦主”之外，其它的鋰鹽公司、電池回收公司，碳酸鋰成本或都不會低于15萬元每噸。
再加上，鋰礦本來就不少。相對于鎳、鈷、錳來說，碳酸鋰的礦產(chǎn)資源并不稀缺，明年全球鋰資源供應(yīng)放量是市場的共識。尤其是“鹽湖提鋰”這種更低成本制備技術(shù)的成熟，將會促使碳酸鋰期貨的價格進(jìn)一步下探。
現(xiàn)在市場所做出的努力，只是在盡力保證碳酸鋰價格“軟著陸”。對此，新能源汽車市場或許更應(yīng)該感到開心。畢竟作為動力電池的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰如此大幅度的跌價，必然會對動力電池市場造成影響，進(jìn)而傳遞到新能源汽車行業(yè)。
那么忙著大打“價格戰(zhàn)”的各大車企們，注意到這波碳酸鋰送來的助攻了嗎？
02
電車必降價，降多少？
“為了支持我們明年賣純電車型，碳酸鋰也是拼了……”
10萬元/噸的碳酸鋰，讓李想都有點(diǎn)始料未及。但也正如李想所說，“拼了”的碳酸鋰，更有利于純電車型的成本下降。只不過對于“狡猾”的車企來講，降價多少，可是一個值得反復(fù)推敲的“精細(xì)活”。
據(jù)了解，每1kWh的磷酸鐵鋰電池，需要消耗掉0.533kg的碳酸鋰。而不同配方的三元鋰電池，消耗碳酸鋰原材料的數(shù)量不同，加權(quán)平均在0.61kg左右。
簡單計算一下，如果是按照整車75kWh的電池包電量，磷酸鐵鋰車型單車需要消耗近40kg的碳酸鋰；相對應(yīng)的，三元車型單車則需要消耗45.75kg的碳酸鋰。
碳酸鋰期貨今年7月“上市”的掛牌基準(zhǔn)價為24.6萬元/噸，假設(shè)現(xiàn)在碳酸鋰報價9萬元/噸，以此計算可得出，磷酸鐵鋰車型單車可削減6240元的碳酸鋰成本，三元車型單車可削減7137元的碳酸鋰成本。
而且理論上，電池越大，受碳酸鋰影響越大，其降價空間也就更大。
依稀記得，彼時碳酸鋰漲價的時候，各大車企緊急跟上，一漲再漲，還叫苦不迭。
時至今日，周期輪回，碳酸鋰跌價，那些車企，是否也會再次降價，回饋一波消費(fèi)者？
但這里需要注意的是，車企如果只是降價6000～7000元，大概率是拿動力電池上碳酸鋰所節(jié)省的成本，進(jìn)行了補(bǔ)貼，可不要太“感動”。
2023接近尾聲，其實(shí)已經(jīng)有許多車企開始了“降價大酬賓”。極越01、哪吒S直接降價3萬元，榮威D7降價1.2萬元，深藍(lán)S7純電降價1萬元，特斯拉保險補(bǔ)貼8000，強(qiáng)如比亞迪也開啟了一定程度的降價……
事實(shí)上，自今年年初以來，新能源汽車市場上就已經(jīng)開始彌漫著所謂“價格戰(zhàn)”的硝煙。這種情況，與我們生活的社會大環(huán)境、消費(fèi)者需求等客觀因素有關(guān)。
但另一方面，也與動力電池行業(yè)的不成熟，存在著很大關(guān)系。
動力電池占到整車成本的30%~60%，也就意味著，動力電池一定程度上，左右著整車的價格。
當(dāng)車企看著寧德時代日賺1億，當(dāng)車企看著上游原材料供應(yīng)商賺得盆滿缽滿，當(dāng)車企發(fā)現(xiàn)自家生產(chǎn)的車還不能自己輕易定價時，市場矛盾，一觸即發(fā)！
退一萬步來講，新能源汽車的定價權(quán)，到底在哪？
是特斯拉、比亞迪這些強(qiáng)勢車企？還是寧德時代、LG新能源等電池廠商？亦或是更上游的原材料供應(yīng)商？
或許只有弄明白其中的關(guān)鍵癥結(jié)，利益分配妥當(dāng)之后，中國新能源汽車強(qiáng)國的稱號，才算得上名副其實(shí)吧。
