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作為自主品牌第一梯隊的車企，長安、長城、吉利等已成為與合資品牌抗衡的主力軍；廣汽傳祺、上汽榮威則延續(xù)著在中國汽車市場的現(xiàn)象級銷量。即便現(xiàn)在就放開合資股比，已有一定競爭力的自主品牌也已多少能扛得住風(fēng)浪。但也不可否認，中國車企仍存在一些核心領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)依賴國外、缺乏自主零部件體系支撐、關(guān)鍵研發(fā)人才缺乏、國有車企機制待改革等問題，仍有待自主車企們積極應(yīng)對。
眼下，業(yè)內(nèi)更關(guān)心的是股比放開會定在何時？
去年工信部部長苗圩在2016年中國汽車論壇閉門峰會上表態(tài)稱，股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會開放。
留給國內(nèi)車企的時間已不充裕，從直接影響來看，一旦股比開放，合資企業(yè)方面，國有汽車企業(yè)在合資車企中的股份占比、利潤分紅、經(jīng)營管理權(quán)限、產(chǎn)業(yè)鏈條控制等等，都可能面臨變局。
鋰電池廠商自主品牌則需要參與更深層次的市場競爭。但機遇和挑戰(zhàn)并存，在“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”為代表的“新四化”背景下。新能源與互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展正使中國汽車工業(yè)有機會和世界站在同一起跑線上。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，隨著新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的到來，自主品牌中的佼佼者屆時有望實現(xiàn)更大作為。
