鋰電世界  不難看出中國政府為什么對促進電動汽車技術(shù)情有獨鐘。廣泛地使用電動汽車輛意味著減少燃油進口，改善國家能源安全，快速增長的運輸業(yè)也能減輕碳化物排放，提高空氣質(zhì)量。在電動車輛制造業(yè)上的領(lǐng)先經(jīng)濟優(yōu)勢還會成為新的經(jīng)濟引擎。

    2001年，按照國家高科技研究和發(fā)展計劃（863計劃）要求，中國政府啟動了大規(guī)模支持電動車輛研究和發(fā)展工作。2009年接著開始了十城千車計劃，許多大規(guī)模實驗項目上馬。到2010年末這個項目從十個城市拓展到了二十五個，其中有六個城市補貼私人購買電動車輛。

    國務院于2012年明確了新能源車輛為七個戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，并批準了節(jié)能和新能源車輛工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，計劃到2015年售出五十萬輛電池動力和插入式混合動力車輛，到2020年增加至五百萬輛。

    政府迄今已經(jīng)投入了幾十億美元用于研究和發(fā)展計劃以及提供實質(zhì)性購車補貼。在一些城市，購電動汽車者能拿到中央和地方的購車補貼近兩萬美元，還包括其他一些福利。

    2012年底，也是十城千車計劃截止期限，只有少數(shù)一些的城市完成了目標。私人市場滯后，科技鴻溝依然存在。

    中國政府對電動汽車業(yè)發(fā)展的承諾與努力可圈可點，但是如果政策制定者要真正地啟動電動汽車市場，還有幾件事情他們或許要重新審視。

    第一，與其他先進能源科技不同，中國對電動汽車的發(fā)展走的是獨立發(fā)展的道路，大部分都依托自主創(chuàng)新和本土車輛制造。經(jīng)過了一些年的發(fā)展與政府大額補貼后，然而中國電動車輛的制造在核心技術(shù)方面仍滯后于發(fā)達國家，包括電池和電機控制系統(tǒng)。

    如此一來，在短期內(nèi)要趕上該產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者將面臨困難，單靠加大財政支撐將不能讓中國的車輛制造者與國外同行競爭取勝。因此中國需要復制在風力發(fā)電和高速鐵路的成功經(jīng)驗，向國際領(lǐng)先的車輛制造廠商開放國內(nèi)電動汽車市場，通過技術(shù)合作和合資企業(yè)來提高技術(shù)發(fā)展。

    第二，中國車輛制造廠商在發(fā)展電動車輛方面缺失激勵，這是因為電動汽車的銷售額還不夠讓這些廠商安裝一條單獨的生產(chǎn)線，他們故而不情愿將辛苦掙到的資金投入到電動汽車的研發(fā)上。

    要快速地提升市場銷售，政府需要優(yōu)先倡導在商業(yè)運作中使用電動車輛，而不是繼續(xù)依賴于私人購車市場，商業(yè)活動需要使用大量車輛，如汽車租賃，拼車服務，商業(yè)集散網(wǎng)絡，市中心出租汽車，政府公務車輛等。而私人購車市場在突破行車距離與電池充電技術(shù)之前不會突飛猛進。政府采購和事業(yè)單位大量訂單對早期電動車市場的成功至關(guān)重要。

    第三，政府對購買電動汽車補貼過重，資源耗費過多，而缺少基礎性設施投入與激勵機制是發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)-----目前這一高端縫隙市場的主要障礙。

    政府需要創(chuàng)造鼓勵使用電動汽車的環(huán)境，包括建立必需的基礎性設施和提供使用激勵機制，而不是購買激勵機制，如設立電動汽車優(yōu)先行駛通道和公共場所的專用停車場地（場地并設有充電點）。這些也要和正在進行中的城市化進程與整個交通系統(tǒng)建設較好結(jié)合。

    第四，定立銷售目標對電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很重要，但這會給國家的電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來被鎖定在低科技水平的風險，對科技更新很快的電動汽車產(chǎn)業(yè)來說尤為如此。如果沒有自立的商業(yè)模式，一旦政府補貼不復存在，高庫存將會損害該產(chǎn)業(yè)的長期生存。在這方面中國的光伏產(chǎn)業(yè)汲取了一個很深刻的教訓，將不能在電動汽車業(yè)重新上演。

    因此，中國應該從訂立銷售目標轉(zhuǎn)型到強調(diào)發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)自立商業(yè)模式上來，政府要定期地回顧試點城市的工作，獎勵有更好商業(yè)模式的城市。如此，倘若將來有需要提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，該產(chǎn)業(yè)可獨立支撐而不是依靠政府。